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L'automobile en Inde :
un marché qui fait rêver mais qui est semé d'embûches !

 

Par Sylvain BILAINE

CCEF

CEO  de Sy.B Consulting

 

 

 

 

 

 

Un marché qui double tous les six ans ! Certains en rêvent, d'autres en font leur réalité. C'est le cas de l'Inde : son marché automobile devrait atteindre une croissance record entre  14% à 20% par an selon les analystes. De telles perspectives permettront la création de millions d'emplois nouveaux et le doublement de la capacité de production dans les six années à venir. A condition bien sûr que les industriels sachent trouver les ressources financières et humaines indispensables au soutien d'une telle croissance. Un défi propre à séduire les entreprises automobiles indiennes et étrangères !

 

Avec un marché annuel de 3 millions de véhicules privés et utilitaires vendus en Inde en 2010, le pays prend la septième place au monde, derrière notamment la Chine, le Japon, les USA, l'Allemagne, la Corée, et devant la France. Le parc automobile (de 12 millions d'unités) est largement composé de petits véhicules de moins de 4 mètres, avec des moteurs à essence (moins de 1,2 litre) ou diesel (moins de 1,5 litre). Les prix de vente moyens sont bas : 70% des véhicules se vendent à moins de 8 300 euros (5 lacks roupies), prix incluant des taxes et accises importantes (près de 40%). Mais les perspectives sont vastes pour les constructeurs puisque le taux d'équipement automobile est de l'ordre de dix véhicules pour 1000 habitants (à comparer à 475 en France).

 

Lorsque l'on parle du marché automobile en Inde, on couvre de facto les automobiles, les camionnettes, les poids lourds, ainsi que les deux-roues, motos et scooters, les trois-roues, les célèbres rickshaws, transportant personnes et marchandises. C'est le périmètre d'intervention de la SIAM, la chambre des constructeurs automobiles indiens, un organisme où l'on aime à rappeler l'extraordinaire vitalité du secteur.

 

En effet, depuis dix ans, la croissance du marché automobile indien est de l'ordre de 16% par an, crise de 2008-2009 comprise ! Les quatre principaux acteurs produisent des petites cylindrées à petits prix. Maruti Suzuki (détenu à 54% par Suzuki) tient la première place, avec plus d'1 million de véhicules par an. Son modèle phare, l'Alto, se vend à plus de 20 000 unités par mois. Le Coréen Hyundai le suit, avec 20% de part de marché, avec son i10 produit en Inde pour le monde entier. Tata, avec notamment sa Nano, la voiture à 1 lack (100 000 roupies ou 1600 euros), est le troisième joueur. Mahindra et Mahindra, avec sa gamme de véhicules rustiques, jeeps et utilitaires légers, adaptés aux exigences locales, est le quatrième constructeur, avec près de 10% de part de marché.

 

On s'étonne de la faible présence des grands acteurs mondiaux en Inde : aucun d'entre eux - GM, Toyota, Ford, VW, Honda, Nissan, Renault, etc. - n'a plus de 4% de part de marché.

 

Le français PSA, aujourd'hui absent, a annoncé début 2011 une implantation probable au sud du pays, entre l'Andrah Pradesh et le Tamil Nadu.

 

Quant à Renault, après un démarrage avec la Logan en 1997 construite et distribuée par Mahindra, il a décidé de faire cavalier seul avec son allié Nissan. Il vient d'ailleurs de lancer sa berline haut de gamme, la Fluence, concurrente des Honda Civic, Toyota Corolla et Volkwagen Passat et ce dans un réseau d'une douzaine de concessionnaires à travers le pays. Elle sera suivie avant la fin de l'année du 4X4 Koleos.

 

Les américains GM et Ford peinent à décoller avec des petites voitures dessinées en Corée pour GM et provenant d'Europe pour Ford.

 

Volkswagen n'a démarré qu'en 2009 sa production de la Polo à Pune dans une usine ultra moderne d'une capacité de 150 000 voitures par an.

 

Pour tous ces acteurs, la difficulté vient de l'équation économique très compliquée à boucler, dans un marché où  Maruti Suzuki fixe les règles du jeu et produit 1,3 million de voitures bien adaptées au marché indien.

 

Le marché des véhicules utilitaires - 600 000 véhicules par an - est largement dominé par l'Indien Tata avec plus de 60% de part de marché. Et là aussi, les grands joueurs mondiaux (Mercedes, Man, Volvo, Hino, etc.) restent encore des nains à côté de leurs comparses indiens !

 

Les deux roues sont largement majoritaires sur les routes indiennes : plus de 90 millions de motos transportent des familles entières sans casque. Et ce marché qui ne cesse de croître, avec 10 millions de vente par an, est dominé par Hero Honda. Les actionnaires de Honda, impliqués jusqu'à présent dans cette joint-venture, viennent en effet de céder leurs parts à la famille Munjal. Le deuxième est Bajaj Auto.

 

Le marché du rickshaw (trois-roues) qui représente 600 000 véhicules par an, est partagé entre deux constructeurs : l'Indien Bajaj Auto est leader dans le transport de personnes tandis que l'Italien Piaggio domine le transport de marchandises.

 

L'Inde est le pays, derrière la Chine, ayant la plus forte croissance automobile du monde. Selon les prévisions de la SIAM le secteur devrait peser 10% du PNB indien en 2016 (contre 5% en 2006), ce qui permettra la création de 25 millions d'emplois nouveaux, et demandera 40 milliards de dollars d'investissements. On le voit, les enjeux sont importants ! Outre  les ressources financières et humaines citées plus haut,  il va aussi falloir construire les routes et infrastructures indispensables pour l'accompagner.

 

Les multinationales indiennes très diversifiées, Tata Motors, Mahindra & Mahindra, Hero Honda, Bajaj Auto, etc. commencent à  se déployer dans le monde : Tata acquiert Jaguar Land Rover en 2008, Mahindra achète Sanggyong en Corée en 2010 et toutes montent des réseaux commerciaux en Afrique, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine.

 

L'Inde exporte aujourd'hui  1,5 million de motocyclettes, près de 300 000 tricycles, 80 000 camions et 450 000 véhicules particuliers, soit 15 % de sa production. Ceux-ci sont avant tout des véhicules  de petite taille et de bas de gamme, comme la Nissan Micra ou la Hyundai i10, qui sont exportées vers l'Europe et ce dans une stratégie volontariste des constructeurs de produire en Inde les véhicules les plus compétitifs afin d'éviter l'érosion des marges sur ces produits. Ce mouvement devrait donc se renforcer surtout avec la signature de  l'accord de libre échange Indo-Européen (probablement en 2012).

 

Les constructeurs devront également investir en recherche et développement, et passer de 1,2% de leurs chiffres d'affaires actuels à 3%, voire 4% comme dans la triade, Europe, Japon, USA. Les consommations de carburants, émissions polluantes, et normes de sécurité devront évoluer et converger avec les normes mondiales, en particulier pour les normes de crash rendues très sévères dès 2013. L'Inde avec ses 125 000 morts sur les routes (5 000 en France) détient le triste record du monde de pays le plus dangereux au volant. Les autorités de tutelle ont un lourd challenge en termes d'éducation et de prévoyance.

 

En 2011, les acteurs indiens et les multinationales relèvent le défi de la croissance, avec de forts investissements capacitaires et la création de centre de recherche et développement, à l'image de Renault Nissan à Chennai qui ont maintenant près de 2 000 ingénieurs travaillant pour l'ensemble de l'Alliance. Les constructeurs mondiaux ont prévu des investissements pour doubler leurs capacités locales : Maruti Suzuki prévoit par exemple de produire 1,7 million de voitures en 2015. Renault et Nissan vont également agrandir l'usine de Chennai jusqu'à 400 000 véhicules d'ici 2014). Bien sûr, les grands équipementiers mondiaux (Faurecia, Valeo, Trèves) et indiens (TVS, Anand) leur emboitent le pas.

 

Il leur reste à relever le défi de la formation, en créant des centres de formation intégrés, comme l'ont fait avant eux les grands acteurs de l'informatique : l'université d'Infosys à Mysore forme chaque année 25 000 étudiants, vivier indispensable à la croissance du secteur !

 

Sylvain Bilaine

 

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